Als Leiderdorp niet uiterlijk op 1 mei terugkomt op een aantal blokkades die de Leidse buurgemeente opwerpt tegen de aanleg van de Ringweg Oost, dan zal Leiden de provincie vragen om in te grijpen. Het project ligt sinds begin 2010 stil, omdat Leiderdorp voorwaarden stelt die realisatie onmogelijk maken. De vertraging kost de Leidse burgers ongeveer een miljoen euro per kwartaal. Leiden benadrukt dat de ringweg een bovenlokaal belang dient. Dat vindt ook de provincie. Die kan in zo’n geval haar doorzettingsmacht gebruiken, iets waar Leiden op aanstuurt als Leiderdorp niet bijdraait.
Los van de vertragingsschade staat Leiden onder grote tijdsdruk. Met de provincie is afgesproken dat de aanleg van de Ringweg Oost op 1 januari 2014 zover op dreef is dat de Hooigracht kan worden afgesloten voor autoverkeer in verband met de aanleg van de RijnGouwelijn. Bijzonder is hier dat Leiden dat tracé van de provincie door de strot gedrukt kreeg onder dreiging van diezelfde bestuursdwang die Leiden nu in Leiderdorp toegepast wil zien worden.
Leiden heeft na lang aandringen in december 2010 een lijst van 36 voorwaarden ontvangen, waaronder de gemeente Leiderdorp wil meewerken aan de Ringweg Oost. Drie daarvan zijn voor Leiden sowieso onbespreekbaar en moeten voor 1 mei in de huidige vorm van tafel. Het gaat daarbij om de eis dat Leiden 100% van de kosten draagt, er geen enkele (verkeers)overlast mag optreden tijdens de aanleg en Leiderdorp tot zo ongeveer het laatste moment alsnog kan afzien van de ringweg.
Leiden heeft in een brief aan Leiderdorp voor de bovengenoemde punten een oplossingsrichting op papier gezet. Daarin wordt voorgesteld een kortere, en daardoor goedkopere tunnel onder de Zijl aan te leggen. De ‘winst’ kan dan aan Leiden vervallen ter compensatie van het niet financieel bijdragen van Leiderdorp. Door die kortere tunnel moeten er wel 20 woningen aan de Zijldijk worden gesloopt. Verder doet Leiden voorstellen om de overlast te beperken. Een clausule waarin Leiderdorp nog laat in het traject kan afhaken is voor Leiden niet bespreekbaar, omdat er dan al veel kosten zijn gemaakt. In totaal steekt Leiden 165 miljoen euro in de Ringweg Oost.
Hoewel de Leidse verkeerswethouder Strijk (D66) het nog niet met zoveel woorden wil zeggen, is de tijdige realisatie van de Ringweg Oost niet meer mogelijk. Indien uit de lopende mer-onderzoeken blijkt dat het Hooigracht-Langegrachttracé de beste route is voor de RijnGouwelijn door het centrum van Leiden, dan moet het autoverkeer tijdens de aanleg van de tramlijn noodgedwongen omgeleid worden over de Breestraat.
10 reacties
-
Ronald op
-
Lex Beverhuis op
-
Emile de Heer op
-
Lex Beverhuis op
-
Emile de Heer op
-
Piet Schuur op
-
Lex Beverhuis op
-
Emile de Heer op
-
Lex Beverhuis op
-
Piet Schuur op
Op dit moment werken we hard aan de lancering van een nieuwe website. Daarom is het tot vrijdag 20 maart 17:00 niet mogelijk om te reageren op berichten. Op onze nieuwe site voorzien we uiteraard weer in de mogelijkheid om te reageren, kijk daarvoor vanaf vrijdagmiddag 17:00 op Sleutelstad.nl. Tot dan!Volgens mij was het de Leidse politiek die ons heeft opgezadeld met de slechts denkbare route van de RGL. Het was zgn om aan de uitslag van het referendum tegemoet te komen. Met de MER in het vooruitzicht, kan men wellicht weer op de Breestraat uitkomen.
Volgens mij kan Leiden beter zijn energie gaan steken in het op orde krijgen van het Lammerschansplein. Wat heb je aan een ringweg die op het grootste knelpunt van de regio uitkomt?
Ik hoop dat Leiderdorp blijft weigeren. Dan moet men wel naar alternatieven gaan kijken.
Misschien dat men met de collegevorming bij de provincie ook ziet dat het schrappen van de RGL een heleboel geld oplevert.
Helemaal eens met Ronald dat de MER wellicht weer een opening biedt voor de RGL op de Breestraat. Alleen dat zal een goede bijdrage leveren aan de bereikbaarheid van de binnenstad.
Daarmee vervalt ook de belangrijkste argumentatie voor de Ringweg Oost. In ieder geval is het een illusie dat de Ringweg Oost een oplossing zal geven voor het vele verkeer op de route Hooigracht. Het overgrote deel van dit verkeer zal ongetwijfeld een bestemming hebben in de binnenstad. Immers, wie hier geen bestemming heeft zal zo gek niet zijn om deze route te kiezen. En als we dit verkeer van de Hooigracht verdrijven door een verkeersknip dan zal dat de bereikbaarheid van de binnenstad ernstig benadelen. De gedupeerden? Wel, dat zullen ongetwijfeld de ondernemers in de binnenstad gaan worden.
Ik verwacht niet dat de MER van de 3 alternatieve routes voor de RGL nog op een trace door de oude binnenstad uitkomt. Het aanleggen van een trein-tram op straatniveau door een oud stadcentrum, die de ruimte moet delen met de vele fietsers is in Leiden vrijwel onoplosbaar. Het zal er wel van afhangen in hoeverre de uitslag van de MER door het Provincie bestuur wordt geregisseerd.
Ook bij een keuze voor een RGL trace door de Breestraat zal een Oostelijke Rondweg noodzakelijk zijn. De RGL vervangt immers maar de helft van de buslijnen door het centrum. Die andere helft kan niet meer door de Breestraat, maar kan je ook niet door de Hooigracht persen, zonder de woonkwaliteit daar aanzienlijk aan te tasten.
Alleen bij een keuze voor de RGL via bestaand spoor is er geen Oostelijk ringweg nodig.
Ik hoop dat het nieuwe Provincie bestuur dit kostbare prestige project stop zet en het zo uitgespaarde geld investeert in de Rijnlandroute. Die kan dan op een fatsoenlijke manier worden aangelegd en de bereikbaarheid van de Bollenstreek en bouwlokatie Valkenburg verbeteren.
Het is duidelijk dat Emile de Heer investeringen in kwalitatief en comfortabel openbaar vervoer afwijst en daarvoor in de plaats liever geld pomt in het stimuleren van het autoverkeer.
Meer wegen, meer auto’s en mer files. Dat is echt geen oplossing voor de bereikbaarheid van de Bollenstreek en Valkenburg. Het is alleen wel het gevolg van de niet aflatende autolobby.
@Lex Beverhuis. Nee, ik ben geen principieel tegenstander van investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer. Ik ben alleen tegenstander van investeringen in zinloze, kostbare prestige projecten zoals de RGL. Dat project gaat een half miljard kosten, maar levert geen betere bereikbaarheid voor de Leidse regio op. Sterker nog, het bestaande openbaar vervoer in en rond Leiden zal deels moeten worden wegbezuinigd om de exploitatie tekorten van de RGL op te vangen. Ik ben ook zeker geen asfalt fan, maar Leiden heeft nooit geinvesteerd in een ringweg en daar hebben we nu al jaren last van. Dus als er dan keuzes gemaakt moeten worden in de verbetering van de mobiliteit, dan gaat mijn voorkeur uit naar een hoogfrequente Intercity naar Utrecht, Sprintertreinen via bestaand spoor door Leiden naar Alphen en Gouda, en de Churchill Avenue voor het autoverkeer.
Lex heeft gelijk met de trits meer auto-infra, meer auto’s, meer files. En Leiden heeft al meer dan genoeg overlast van autoverkeer. De Leidse fietsers merken dat dagelijks. Dure rails in de binnenstad voor een tramtrein verstoren de samenwerking tussen fiets en trein en verslechteren dus de bereikbaarheid. Comfortabel en frequent OV kan ook prima zonder rails. Vrije busbanen werken prima (zie de Zuid Tangent). Auto’s zijn prima plattelandsvervoermiddelen, maar een crime in de stad. Geef daar de fiets en het OV de ruimte. En vooral OV zonder dienstregeling zoals de busjes van Stadsparkeerplan. En leenfietssystemen als in de buitenlandse steden. Die hebben het Witte Fietsenplan goed begrepen en geactualiseerd. De tramtrein RGL is nodeloos complex, duur, onrendabel en overbodig.
@Emile de Heer. Het is weer opmerkelijk hoe verwarring over het begrip bereikbaarheid wordt gebruikt om te pleiten voor meer autowegen.
Mijn eerste reactie was gericht op de bereikbaarheid van Leiden en het centrum in het bijzonder. De ondernemers in de binnenstad hebben daar alle belang bij. Een Ringweg Oost en een knip op de Hooigracht leveren daar geen bijdrage aan en zullen alleen een grotere verkeersdruk op de Kooilaan en Sumatrastraat tot gevolg hebben. De RGL verbetert wel hoogwaardige kwaliteit naar de binnenstad. Dat is iets anders dan een Rijnlandroute of hoogfrequente intercity naar Utrecht. Bij deze laatste twee verbindingen gaat het om onderdelen van een landelijk netwerk, niet om bereikbaarheid van Centrum Leiden. Integendeel, ze zijn gericht op het wegtrekken van bezoekers uit Leiden naar andere steden. Daar hebben de ondernemers in de stad geen baat bij.
@Lex Beverhuis. We praten inderdaad langs elkaar heen. Als het gaat om de bereikbaarheid van de winkels in het centrum, dan is het koopstromenonderzoek van de gemeente Leiden het meest informatief. Daaruit blijkt dat de meeste klanten (70%) die de winkels in het oude centrum bezoeken afkomstig zijn van de buitenwijken van Leiden. Van die bezoekers komt 60% per fiets. De rest komt per bus, of met de auto. Van alle gebruikers van bussen door het centrum stapt slechts 12% uit in de Breestraat. De rest reist door naar Leiden Centraal om daar over te stappen naar andere bestemmingen.
Dat de aanleg van een RGL door de Breestraat vele duizenden extra bezoekers aan het centrum gaat opleveren is een mythe, waarin inmiddels 70% van de Leidse bevolking niet meer gelooft. Het bestuur van de winkeliersvereniging van de Breestraat heeft dit echter nog heel lang vol gehouden. Ik vind het verrassend dat er kennelijk nog steeds ondernemers zijn die verwachten dat de RGL de bereikbaarheid van het Leidse stadcentrum voor bezoekers zal versterken. De oude prognoses van de vervoerswaarden voor dit trace zijn inmiddels toch wel vaak genoeg doorgeprikt.
Dat de Leidse ondernemers het niet gemakkelijk hebben in deze moeilijke tijden, kan iedereen met eigen ogen zien.
Daar zijn echter andere oplossingen voor nodig dan een RGL door de Breestraat. Het is mijn indruk dat dit college daar ook druk mee bezig is, maar dat soort ontwikkelingen gaat helaas maar langzaam.
@Emile de Heer. Je uiteenzetting over het koopstromen-onderzoek bevestigt juist mijn conclusie dat het triest gesteld is met de bereikbaarheid van het centrum van Leiden. De ondernemers van de stad kunnen niet alleen bestaan van de bezoekers vanuit de buitenwijken. Die hebben bezoekers uit een groter gebied nodig.
Dat slechts 12% van de busgebruikers op de Breestraat uitstapt is ook niet vreemd. Dat was een aantal jaren geleden wel anders. Toen waren de haltes de drukste van Leiden, maar als bussen vanuit Noord-Hofland, Leiderdorp, Katwijk, Noordwijk, Noordwijkerhout en Voorhout niet meer via de Breestraat rijden omdat de politiek vindt dat ze niet verder dan het station moeten rijden of buiten de binnenstad door Zuidwest moeten rijden, dan is dit het gevolg. Hoog tijd dus voor het kwalitatief verbeteren van de bereikbaarheid van onze Leidse ondernemers. En als dit niet gebeurt, wel dan zullen de overgebleven ondernemers wel snel hun klanten gaan opzoeken en de binnenstad ook gaan verlaten.
Dat de bussen uit Noord-Hofland, Leiderdorp, Katwijk, Noordwijk, Noordwijkerhout en Voorhout niet meer via de Breestraat rijden is niet een beslissing van de politiek maar van de vervoerder Connexxion. Die kan dat doen door de huidige "marktwerking" in het OV. De beslissing daartoe is natuurlijk wel de politiek aan te rekenen. Overigens heeft Connexxion die beslissing genomen omdat het in Leiden nog steeds mogelijk is om kris kras met je auto door de binnenstad te rijden. Een goed circulatieplan voor die auto’s ontbreekt nog steeds. Dat is de Leidse politici wel aan te rekenen.